Gleichzeitig erhöht er die betriebliche Flexibilität, indem er eine zusätzliche Energiereserve bereitstellt, wenn keine Ladestation verfügbar ist - im Gegensatz zu einem vollelektrischen Lkw. Der Generator selbst kann die Antriebsachse des Fahrzeugs nicht direkt antreiben. In dieser Hinsicht unterscheidet sich der EREV von herkömmlichen Hybridfahrzeugen. Vielmehr ist er ein neuartiges Konzept mit großem Potenzial, um den Übergang zu elektrifiziertem Transport zu unterstützen. Der Test zwischen den DHL-Paketzentren in Berlin und Hamburg hat gezeigt, dass der EREV ein praxistaugliches und vor allem nachhaltiges Transportmittel für die Logistik ist.

Damit Brückentechnologien wie der EREV im Verkehrssektor an Bedeutung gewinnen, sind geeignete regulatorische Rahmenbedingungen erforderlich.

Dazu Tobias Meyer, Vorstandsvorsitzender der DHL Group: "Wir alle - Unternehmen, Politik und Gesellschaft - wollen weniger Emissionen durch erhöhte E-Mobilität im Güterverkehr. Gleichzeitig wissen alle Experten, dass der Übergang zu vollelektrischen Lkw viele Jahre dauern wird, hauptsächlich weil das Stromnetz und die Ladeinfrastruktur unzureichend sind. Aber wir sollten nicht gezwungen sein zu warten. Wir brauchen pragmatische Lösungen wie den EREV und zügige politische Entscheidungen, um solche Brückentechnologien zu ermöglichen. Wir wollen den Verkehrssektor jetzt dekarbonisieren. Die Regulierung sollte uns dabei unterstützen, nicht behindern."

Der erfolgreiche Test des EREV hat gezeigt, dass die Umweltbilanz dieses Fahrzeugs der eines vollelektrischen Lkw nahekommen kann. Die Berechnung der Straßenmaut und der Emissionswerte für die EU-Flottengrenzwerten sollte die tatsächlichen oder realistisch zu erwartenden Emissionen widerspiegeln, was derzeit beim EREV nicht der Fall ist. Ein Fahrzeug sollte die CO₂-Lkw-Maut entsprechend seinen effektiven Treibhausgasemissionen zahlen. Die politischen Entscheidungsträger sollten dies unterstützen, indem sie eine zusätzliche Emissionsklasse einführen, die basierend auf zertifizierten Emissionen proportionale CO₂-Emissionsreduktionen im Rahmen der Straßenmautgesetzgebung anerkennt. DHL begrüßt ausdrücklich den Koalitionsvertrag der neuen deutschen Bundesregierung, der die Unterstützung für EREVs beinhaltet, als Schritt in die richtige Richtung und fordert eine zeitnahe Umsetzung von entsprechenden Vorschriften.

Details zum Test

Seit Februar wird der EREV im Unternehmensbereich Post & Paket Deutschland für den Transport zwischen den Paketzentren in Ludwigsfelde bei Berlin und Hamburg eingesetzt. In dieser Zeit hat der Lkw rund 22.000 Kilometer zurückgelegt und in der Regel die etwa 250 Kilometer lange Strecke mit erneuerbarer elektrischer Energie, die über das Stromnetz geladen wurde, zurückgelegt. An kälteren Tagen oder bei unvorhersehbaren Ladeproblemen (wie besetzten oder defekten Ladestationen), die eine zusätzliche Reichweite erforderten, wurde der Reichweitenverlängerer eingeschaltet, der als Backup zusätzliche Flexibilität bietet. Dies ist ein erheblicher Vorteil gegenüber vollelektrischen Lkw, insbesondere da dies eine zuverlässige Routenplanung erleichtert - etwas, das in der Logistik unverzichtbar ist.

In der ersten Phase des Tests fuhr der EREV zu 91,9 Prozent der Zeit im rein elektrischen Betrieb, 8,1 Prozent der Energie wurden vom eingebauten Reichweitenverlängerer bereitgestellt. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Lkw hat der EREV bisher mehr als 90 Prozent der CO₂e-Emissionen eingespart, was zu rund 16 Tonnen weniger Treibhausgasemissionen während der Testphase im Vergleich zu einem vergleichbaren Diesel-Lkw führte. In Zukunft könnten die Emissionen weiter reduziert werden, indem Brennstoffe aus erneuerbaren Quellen, wie Biodiesel, für den kleinen Anteil an Energie verwendet werden, der über den Generator bereitgestellt wird.

Nächste Generation des EREV mit höherer Batteriekapazität

Der EREV ist ein 10,5 Meter langer Lkw (ohne Anhänger) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen, angetrieben von einem 230-kW-Elektromotor (295 kW Peak). Die Energie kommt derzeit beim Prototyp aus einer 416-kWh-Batterie und einem kraftstoffbetriebenen 120-kW-Generator. Die nächste Version wird voraussichtlich eine größere Batterie mit 520-kWh erhalten. EREVs können mit einer Software ausgestattet werden, die die Nutzung des kraftstoffbetriebenen Generators einschränkt, um eine garantierte Reduzierung der Treibhausgasemissionen sicherzustellen und diese auf ein bestimmtes Niveau zu begrenzen. Die Höchstgeschwindigkeit des Lkw ist auf 89 km/h begrenzt, das Fassungsvermögen liegt bei rund 1.000 Paketen (Volumen einer Wechselbrücke). Außerdem kann der Lkw einen Anhänger mit einer weiteren Wechselbrücke ziehen.

Notwendige politische Rahmenbedingungen

Ob DHL weitere EREVs erwerben wird, hängt davon ab, inwieweit diese in den einschlägigen europäischen und nationalen Vorschriften wie der Straßenmautgesetzgebung anerkannt und unterstützt werden. Die Testergebnisse im Logistikbetrieb waren sehr positiv und vielversprechend - die Technologie ist vollständig einsatzbereit, und das ist DHL ebenfalls.